初到德國，發(fā)現(xiàn)騎自行車的人真多。城市里有平坦整潔的自行車專用道，鄉(xiāng)村則有野趣盎然的自行車休閑路。無論身在哪里，也無論男女長幼，騎行者疾行的身姿像一道道光影不時從眼前劃過，矯健而優(yōu)美。

　　世人皆知德國汽車制造業(yè)發(fā)達(dá)，人均汽車保有量位居世界前列。但其實，在這個人口接近8500萬人的國家里，不僅有近5000萬輛汽車，還有8100萬輛自行車，自行車保有量與人口數(shù)量的比值幾乎達(dá)到1∶1，在整個歐洲名列前茅。

　　德國能夠成為“自行車大國”，與其政府大力推動息息相關(guān)。早在2002年，德國就發(fā)布了被稱作“自行車交通計劃1.0”的《國家自行車計劃（2002—2012）》。首個計劃期內(nèi)，自行車在整個交通系統(tǒng)中的“出行分擔(dān)率”就提升到了10%。2012年，德國政府又發(fā)布了《國家自行車計劃2020》。2.0版“自行車交通計劃”增加了自行車旅游、電動自行車出行等新內(nèi)容，并提出自行車出行分擔(dān)率要達(dá)到15%的目標(biāo)。2023年6月，德國又推出了最新一版的“國家自行車交通計劃”。根據(jù)該計劃，到2030年，政府將再提供約15億歐元用于推進(jìn)自行車使用，在全國范圍內(nèi)提供更多優(yōu)質(zhì)的自行車道及停車中心等。這一目標(biāo)如果達(dá)成，每年能減少300萬噸至400萬噸二氧化碳排放。

　　德國為何對自行車這么友好？

　　可能是“經(jīng)濟(jì)上的自信”帶來的“消費習(xí)慣的復(fù)歸”，也可能是因為對環(huán)境問題的認(rèn)識越來越深入。

　　事實上，許多國家和地區(qū)在邁向現(xiàn)代化的進(jìn)程中，都經(jīng)歷過“嫌棄”自行車的階段。在那個時期，汽車通常被視作進(jìn)步、富裕、發(fā)達(dá)的象征，許多人寧可背上沉重的債務(wù)，也會想方設(shè)法換上一輛看起來就氣派的小汽車。城市建設(shè)方面也是如此。“4個輪子”占用的社會資源越來越多，“2個輪子”的空間被擠占，在許多城市里，自行車道只能與人行道“相依為命”。不過，當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段，汽車不再是“身份象征”的時候，這個進(jìn)程通常就會減速，人們會重新選擇更適合自己的交通方式，比如公共交通，比如摩托車，再比如自行車。

　　另外，隨著近年來可持續(xù)發(fā)展理念日益深入人心，各國都在探索更加低碳健康的交通方式。在中國，新能源汽車取代燃油車成為汽車市場的寵兒；在日本人口最密集的東京都市圈，地鐵成為人們綠色出行的首選；而不少歐洲老城區(qū)狹窄的小巷，則是自行車的天下。

　　除了這些全球都需要面對的共性問題外，德國還需要克服一個特殊的困難，那就是自行車與汽車的替代關(guān)系。

　　事實上，作為汽車強國的德國推動自行車出行，面臨的困難遠(yuǎn)比其他國家要大。其自行車產(chǎn)業(yè)本身就經(jīng)歷了幾番波折，兩大產(chǎn)業(yè)間的“相愛相殺”更是持續(xù)了百年之久。

　　德國是現(xiàn)代汽車的發(fā)祥地，也是汽車生產(chǎn)歷史最悠久的國家。自從1886年卡爾·弗里特立奇·本茨發(fā)明汽車，德國的汽車工業(yè)已經(jīng)走過了百余年的發(fā)展歷程。根據(jù)史料，1901年，全德國只有12家汽車廠，職工不到2000人，年產(chǎn)汽車800余輛；到1908年，德國汽車廠已達(dá)到53家，職工1.2萬人，年產(chǎn)汽車5500多輛；到第一次世界大戰(zhàn)前，德國汽車工業(yè)已成長為一個獨立的工業(yè)部門，汽車制造工人超過5萬人，年產(chǎn)量達(dá)2萬輛，僅次于美國、排名世界第二。只不過，當(dāng)時的汽車作為“富人的玩具”，遠(yuǎn)達(dá)不到普及的程度。所以在這個階段，自行車依舊是不少人出行的首選交通工具。

　　1924年，德國歐寶（Opel）公司首次引入福特生產(chǎn)線，成為德國第一家采用流水線生產(chǎn)汽車的制造商，德國汽車工業(yè)迎來了一輪大爆發(fā)。在這段時間里，大量德國自行車廠轉(zhuǎn)型成為汽車生產(chǎn)商或零配件廠，導(dǎo)致自行車產(chǎn)銷量雙雙大幅下滑，這也是德國自行車產(chǎn)業(yè)的第一次低谷。

　　在此后將近20年的時間里，德國因為接連卷入了兩次世界大戰(zhàn)，汽車產(chǎn)能被征用，經(jīng)濟(jì)發(fā)展陷入困頓，自行車再次成為人們的主要出行方式。

　　第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，受到重創(chuàng)的德國經(jīng)濟(jì)通過重振汽車工業(yè)實現(xiàn)了復(fù)興，汽車在全國范圍內(nèi)迅速普及，自行車銷量又一次下滑。

　　20世紀(jì)70年代，因為石油危機(jī)爆發(fā)，全球石油價格暴漲，自行車在德國重獲青睞，至20世紀(jì)90年代第三次迎來發(fā)展高潮。

　　如今，德國汽車與自行車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)達(dá)成了新的平衡，家家戶戶不只有汽車，也有自行車。于是，在假日的高速公路上，身上掛著、頭上頂著自行車的汽車成了一道別樣的風(fēng)景線。因為按照當(dāng)?shù)厝说牧?xí)慣，哪怕是周末度個小假，也必須帶上自行車和狗。

　　要讓更多人選擇自行車出行，基礎(chǔ)設(shè)施必須得跟得上。現(xiàn)在德國城市道路兩邊幾乎都開辟了自行車專用道。以柏林為例，目前該市自行車專用道總里程已經(jīng)超過600公里。工業(yè)樞紐魯爾甚至專門建了一條全長超過60公里的全封閉“自行車高速路”，騎行速度最高能達(dá)到40公里/小時。城市的市中心、火車站等繁華地段和交通樞紐附近也大多建立了可集中停放自行車的站點，大部分24小時開放并免費停車。

　　此外，為了鼓勵人們正規(guī)騎行，德國還實施了多項舉措：比如，騎車從娃娃抓起，且上路必須有“駕照”。從小學(xué)四年級起，小朋友就要在警察的指導(dǎo)下參加交通教育、理論考試和上路考試。如果順利拿到自行車“駕照”，五年級就可以騎車上學(xué)了。成年人首次騎行上路也得接受至少2天的培訓(xùn)，并需要通過考試。

　　此外，政府對騎車違章行為的處罰也挺厲害：

　　闖紅燈，罰！

　　在人行道或步行區(qū)里騎車，罰！

　　逆向騎車，罰！

　　騎車打手機(jī)，罰！

　　酒后騎車，重罰！

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　　除此以外，德國還把自行車旅游和健身視作推廣計劃的重要抓手。政府規(guī)劃建設(shè)的多瑙河騎行線、北海海濱騎行線以及遍布全國的鄉(xiāng)村和郊區(qū)騎行線，都是德國人的“心頭好”。

　　“自行車王國”曾經(jīng)是中國的代稱。如今，自行車已經(jīng)變成了許多發(fā)達(dá)國家與中國的共同選擇。只不過，這一次，人們選擇自行車的理由已經(jīng)完全不同，不是因為經(jīng)濟(jì)原因不得已而為之，而是出于環(huán)保、喜愛等理由的主動之舉。由是，自行車不僅是一種出行方式、一種健身方法，甚至也不僅僅是一個產(chǎn)業(yè)，它彰顯的是人們對可持續(xù)發(fā)展的信念，是對大自然的敬畏，也是人與自然生命共同體的現(xiàn)實注腳。（ 作者：石 偉 來源：經(jīng)濟(jì)日報）